Ein Verkehrsverbund für Ostbayern?

Eine der Kernforderungen der Ilztalbahn GmbH ist die Gründung eines Verkehrsverbundes „Donau-Wald“. Doch was ist ein Verkehrsverbund eigentlich und was bringt er? Wir haben uns in anderen Regionen umgesehen und einige Argumente und Vorteile gesammelt.

Wer heute in München am Hauptbahnhof eine MVV-Tageskarte kauft, kann mit der S-Bahn zum Marienplatz fahren, mit der U-Bahn zur Münchner Freiheit und mit der Tram z.B. nach Schwabing Nord. Die Fahrkarte gilt in allen Verkehrsmitteln, egal welches Verkehrsunternehmen die Linie betreibt. Die Deutsche Bahn (S-Bahn), die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), alle Privatbahnen (Bayerische Oberlandbahn, Meridian, ALEX) und unzählige öffentliche und private Busunternehmen beteiligen sich am MVV. Der Verbund endet, genauso wie die Fahrgastnachfrage, nicht an der Stadtgrenze, sondern integriert zahlreiche Umlandgemeinden, wie z.B. Freising oder Starnberg, die selbst wieder ein eigenes Stadtbusnetz im MVV betreiben.

Doch nicht nur in München gibt es einen Verkehrsverbund, fast jede größere Stadt, die meisten Landkreise, Regionen oder Länder sind mit Verkehrsverbünden vernetzt, sodass nur wenige Regionen nicht abgedeckt sind. Den Anfang machte übrigens Hamburg mit dem HVV im Jahr 1965.

In Deutschland gibt es unzählige größere und kleinere Verkehrsverbünde und Tarifgemeinschaften. Weiße Flecken gibt es fast nur noch in Süd- und Ostbayern (Quelle: Maximilian Dörrbecker @wikipedia, CC BY-SA 2.5)

Aus Fahrgastsicht besteht der Hauptvorteil eines Verkehrsverbundes also aus der Möglichkeit, mit einer Fahrkarte alle öffentlichen Verkehrsmittel nutzen zu können. Darüber hinaus verbessert der Verkehrsverbund aber auch das Marketing und die Außendarstellung des Nahverkehrs. Auf der Seite des MVV finden sich alle Fahrpläne, Liniennetzpläne, Tarife aber auch z.B. Ausflugstipps und Störungsinformationen.

Eine weitere wichtige Aufgabe von Verkehrsverbünden besteht in der Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft. In Deutschland wird der Nahverkehr immer ausgeschrieben oder in Konzessionen vergeben. Gerade im Busverkehr sind hier meist die Städte und Landkreise verantwortlich. Im Verkehrsverbund treten diese die Aufgabenträgerschaft an den Verbund ab, behalten aber natürlich ihren Einfluss in Grundsatz- und Detailfragen. Der Verkehrsverbund kann dann das Angebot über die Landkreisgrenzen und Verkehrsträger hinweg wesentlich besser planen und organisieren, verfügt über mehr Mitarbeiter und bündelt die Planungskompetenz.

Eine der Kernaufgaben eines Verkehrsverbundes ist die Abstimmung von Bus- und Bahnverkehr. Optimale Umstiege, wie hier in Kassel, sind das Ergebnis.

Wenn wir das Münchner Beispiel vom Anfang auf die Region Passau übertragen, bietet sich folgendes Bild: Wer in Passau z.B. in Kohlbruck in den Stadtbus steigt, kann auch nur eine Fahrkarte für den Stadtbus kaufen. Beim Umstieg am ZOB bzw. Hbf in den Regionalbus muss eine neue Fahrkarte gelöst werden. In umgekehrter Richtung gibt es die Möglichkeit einer reduzierten Anschlussfahrkarte, durchgehende Angebote gibt es nicht. Genauso sieht es mit den Bussen in den Landkreis Freyung-Grafenau aus, diese verfügen wieder über ein komplett anderes Fahrkartensystem. Dabei gibt es im Landkreis Passau sogar eine Tarifgemeinschaft: Die VLP (Verkehrsgemeinschaft Landkreis Passau)

Die VLP ist allerdings kein „voller“ Verkehrsverbund, sie übernimmt als Tarifgemeinschaft lediglich die Tariforganisation im Landkreis Passau. Die Aufgabenträgerschaft, also die Verantwortung für die Bestellung des Nahverkehrs, liegt weiterhin vollumfänglich bei den Landkreisen und der Stadt Passau sowie (für den Bahnverkehr) beim Freistaat Bayern (BEG). Im Landkreis Freyung-Grafenau existiert gar kein Verkehrs- oder Tarifverbund, lediglich das Bayerwaldticket und das GUTi sorgen für einen eingeschränkten Gemeinschaftstarif.

Ein Passauer Stadtbus am Zentralen Omnibusbahnhof: Ohne Verbundtarif ist bei Umstieg in den Regionalbus eine neue Fahrkarte erforderlich

Was daraus folgt ist ein Kirchturmdenken: Auf den Passauer Ausfallstraßen verkehren Stadt- und Regionalbusse parallel und ohne sich zu ergänzen – wie denn auch ohne abgestimmten Fahrplan und einheitlichen Tarif. Nochdazu gibt es keinen einheitlichen Verknüpfungspunkt in Passau, die Stadtbusse fahren zum Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB), die Regionalbusse meist zum Hauptbahnhof. An der Landkreisgrenze werden die meisten Verbindungen gebrochen und zwingen die Fahrgäste zu Umwegen. Ändert der eine Landkreis sein Angebot (wie in den letzten Jahren in Freyung-Grafenau passiert), passt sich der andere Landkreis nicht an und blockiert jede Veränderung. Neue Verbindungen werden eingeführt, jedoch völlig unzureichend vermarktet und beworben; das neue Busnetz im Landkreis Freyung-Grafenau ist z.B. immer noch nicht in der Fahrplanauskunft zu finden. Der Busverkehr abseits der wichtigen Achsen wird weiterhin mit Hochflurbussen ohne jede Fahrgastinformation durchgeführt, Rufbusse können nur tagsüber oder teilweise nicht einmal am Wochenende bestellt werden.

Ein Flickenteppich, bei dem es am Ende zwei klare Verlierer gibt: Den Fahrgast. Und die Ilztalbahn.

Der Versuch, mit der Ilztalbahn ein hochwertiges, tägliches Bahnangebot in der Region zu etablieren, scheitert seit Jahren an zahlreichen Partikularinteressen. Die Diskussion wird beherrscht von der Angst vor Verschlechterungen im ÖPNV (der durch eine Ilztalbahn im Stundentakt eigentlich nur aufgewertet werden kann). Was würde ein Verkehrsverbund der Region also bringen?

Der Verkehrsverbund „Donau-Wald“ würde die Verantwortung für einen attraktiven, abgestimmten und modernen Nahverkehr übernehmen. Im gesamten Verbundgebiet, im Idealfall in allen niederbayerischen Landkreisen, würde eine zentrale Stelle den Busverkehr landkreisübergreifend koordinieren und für Vermarktung, Fahrgastinformation und ein einheitliches Angebot sorgen. Wo heute jeder Lankreis seine eigene Mobilitätszentrale (mit eingeschränkten Öffnungszeiten) unterhält, könnte eine Verbundzentrale durchgehend erreichbar sein und ein optimiertes Rufbus-Konzept für die „letzte Meile“ im ländlichen Raum organisieren. Zahlreiche Systeme und Kompetenzen müssten nur einmal vorgehalten werden, nicht in jedem Landkreis separat.

Die Ilztalbahn im Verkehrsverbund Donau-Wald?

Die Reaktivierungsbemühungen der Ilztalbahn werden bisher durch ein fehlendes Votum des Landkreises Passau für die Potenzialanalyse blockiert. Die vorgebrachten Argumente, z.B. dass ein Schülerverkehr nach Bahntarif günstiger als der Bus (und damit zu bevorzugen) sei, lassen sich im Verbundtarif sofort entkräften. Das gegenseitige Ausspielen von Bahn und Bus hätte ein Ende.

Die bayerische Staatsregierung hat den Bedarf an grundlegenden Verbesserungen durch Verkehrsverbünde im Nahverkehr erkannt. Ministerpräsident Söder forderte im Februar eine verbesserte Kooperation zwischen den Gebietskörperschaften: „Es muss ein Mehr an Miteinander geben“. Auch der neue bayerische Verkehrsminister Reichhard lässt sich zitieren: „Die Idee ist, dass wir am Ende sieben, acht, neun große Verbünde in Bayern haben“.

Die politischen Rahmenbedingungen sind also besser denn je. Jetzt müssen die Landkreise nur noch ihr Kirchturmdenken aufgeben und sich bewusst werden, dass ein hochwertiger ÖPNV eine solide organisatorische und finanzielle Basis benötigt. Nur so können Bus und Bahn die Straßen und Innenstädte nachhaltig von Stau, Abgasen, Lärm und umständlicher Parkplatzsuche entlasten.

Die Ilztalbahn ist gerne dabei. Sehr geehrte Oberbürgermeister und Landräte, jetzt sind Sie am Zug!

 

https://www.augsburger-allgemeine.de/bayern/Soeder-will-besseren-oeffentlichen-Nahverkehr-Alle-einbeziehen-id53405796.html

2 Antworten
  1. Moderator
    Moderator sagt:

    Über Facebook hat uns folgender treffender Kommentar erreicht, den ich gerne an dieser Stelle erwähnen möchte:

    „Man nehme die Strecke Osterhofen Bahnhof – Plattling – Deggendorf (elypso):
    Hin- und Rückfahrt mit Zug 9,20 €
    Busticket für Hin- und Rückfahrt 5 €
    Umstieg von Zug auf Bus in Plattling nach Deggendorf 20 – 50 min
    Umstieg von Bus auf Zug in Plattling nach Osterhofen 30 – 50 min
    letzter Bus geht um 18:55 zurück, am Samstag gehen nur zwei Busse, die in Gegenrichtung zur gleichen Zeit fahren
    in den Ferien fahren einige Busse gar nicht
    am Sonntag fährt überhaupt kein Bus

    – fast 15 € für einmal hin und zurück
    – nicht angepasste Taktzeiten
    – keine Busse zu den Abend und Nachtstunden
    – unverständliche Fahrpläne an Feiertagen, Samstagen, Ferien und Sonntagen
    – kein Fahrgastinformationssystem
    – komplizierte Tarife und Fahrpläne, die nicht digital abrufbar sind über Bahn.de

    Aber dann behaupten, Busse werden bei uns nicht angenommen?? :-(“

    https://www.facebook.com/Ilztalbahn/

    Antworten
  2. Roland Papke
    Roland Papke sagt:

    Ja, es könnte so sein, wie die zur Illustration ausgewählten Fotos zeigen:
    In Karlsruhe halten Bahn und Bus zum Umsteigen am Bus-Bahn-Steig – und in Waldkirchen?

    Antworten

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